ОАО "Авиакор-Авиационный завод"
5 июля 1916 года Совет Министров России принял решение построить рядом с Воронежем казенный завод взрывателей. За полгода после открытия на нем успели сделать 720 000 дистанционных взрывателей — больше, чем любой завод того времени. А ведь завод еще только строился – главный корпус закончили только к 1917 году.
После революции строительство было остановлено, а оборудование завода раздали предприятиям, которые выпускали пушки. В октябре 1929 года вышло постановление РЗ СТО о начале создания на пустующей площадке завода по производству лёгких и тяжёлых бомбардировщиков и штурмовиков металлической конструкции. В 1932 году началось строительство – к этому моменту завод №18 уже состоял в списке предприятий, имеющих оборонное значение. Проектом ГУАП № 14/294 от 3 июня 1932 года были установлены сроки ввода объектов: к первому июля должны были начать работу кузница, аэродром и фюзеляжный корпус, к августу планировалось ввести в эксплуатацию заготовительный корпус, а в сентябре должен был заработать малярный цех. Строящийся завод ориентировали на выпуск тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, ТБ-4 и ТБ-5 — для этого с завода №22 передали всю документацию, инструменты и приспособления.
В 1934 году на заводе организовали отдел опытного самолетостроения, который объединил КБ по модернизации самолетов, находящихся в производстве, цех опытных конструкций и несколько лабораторий: аэродинамическую, статических испытаний, рентгеновскую и сварочно-термическую. После этого в план работ завода включили выпуск самолета К-7, созданного конструкторским бюро К.А. Калинина.
21 декабря 1936 года заводу вручили орден Ленина, после чего он стал называться ГС ордена Ленина завод №18. К 1937 году на заводе запустили в работу штамповочный цех и конвейер общей сборки.
В 1934 году на заводе организовали отдел опытного самолетостроения, который объединил КБ по модернизации самолетов, находящихся в производстве, цех опытных конструкций и несколько лабораторий: аэродинамическую, статических испытаний, рентгеновскую и сварочно-термическую. После этого в план работ завода включили выпуск самолета К-7, созданного конструкторским бюро К.А. Калинина.
21 декабря 1936 года заводу вручили орден Ленина, после чего он стал называться ГС ордена Ленина завод №18. К 1937 году на заводе запустили в работу штамповочный цех и конвейер общей сборки.
Самолет К-7
superarsenal.mirtesen.ru
superarsenal.mirtesen.ru
В 1937 году началась реконструкция завода, в ходе которой создали Центральный технологический отдел, в который входило несколько секторов: штамповки, механической технологии, сварочный и термический.
К 1940 году завод выпускал бомбардировщики ДБ-240, ДБ-3, ДБ-3Ф и ЕР-2, но после того как 14 декабря 1940 года в серию запустили одноместный Ил-2 с двигателем АМ-35А и на заводе организовали представительство ОКБ Ильюшина, все внимание было сосредоточено на этом самолете — план на 1941 год составлял 1200 штурмовиков, 400 ДБ-3Ф и 100 Ер-2. При этом завод №18 назначили головным по производству этого штурмовика: остальные заводы должны были строить Ил-2 по его чертежам. В феврале 1941 года для Ил-2 собрали новый мотор - АМ-38, а в августе 1941 вышло постановление об увеличении плана по выпуску Ил-2.
Постановление ГКО № 1376сс от 3 марта 1942 года ужесточило требования по выпуску самолетов: заводу утвердили суточный план по выпуску Ил-2: с 1 по 5 марта требовалось выпускать по 35 машин в сутки, в остальные дни – по 45 машин. В этом же году в серию запустили двухместный Ил-2 с АМ-38.
К 1940 году завод выпускал бомбардировщики ДБ-240, ДБ-3, ДБ-3Ф и ЕР-2, но после того как 14 декабря 1940 года в серию запустили одноместный Ил-2 с двигателем АМ-35А и на заводе организовали представительство ОКБ Ильюшина, все внимание было сосредоточено на этом самолете — план на 1941 год составлял 1200 штурмовиков, 400 ДБ-3Ф и 100 Ер-2. При этом завод №18 назначили головным по производству этого штурмовика: остальные заводы должны были строить Ил-2 по его чертежам. В феврале 1941 года для Ил-2 собрали новый мотор - АМ-38, а в августе 1941 вышло постановление об увеличении плана по выпуску Ил-2.
Постановление ГКО № 1376сс от 3 марта 1942 года ужесточило требования по выпуску самолетов: заводу утвердили суточный план по выпуску Ил-2: с 1 по 5 марта требовалось выпускать по 35 машин в сутки, в остальные дни – по 45 машин. В этом же году в серию запустили двухместный Ил-2 с АМ-38.
Постановление ГКО №751 от 9 октября 1941 года и приказ Народного Комиссариата Авиационной Промышленности № 1056сс от 10 октября 1941 года отправили завод в Куйбышев: в течение октября-ноября предприятие переехало на Безымянку на площадку строящегося завода №295 НКАП. После приказа №1084сс от 28 октября 1941 года заводы объединили, образовав единый завод №18 НКАП.
Запускать производство было исключительно сложно. Не было помещений, не хватало топлива, электроэнергии, сырья, рабочих рук. Оборудование выгружали прямо на открытые площадки и монтировалось одновременно со строительством корпусов. Дождь, слякоть, мороз – ничто не могло быть причиной остановки работ.
Сегодня такое не укладывается в голове: на то, чтобы перевезти завод за в другой город, установить оборудование и начать выпуск штурмовиков, понадобилось всего 35 дней — уже 10 декабря 1941 года, через две недели после прибытия последнего эшелона из Воронежа, рабочие авиазавода №18 собрали первый легендарный Ил-2 из привезенных с собой деталей на Безымянке.
Запускать производство было исключительно сложно. Не было помещений, не хватало топлива, электроэнергии, сырья, рабочих рук. Оборудование выгружали прямо на открытые площадки и монтировалось одновременно со строительством корпусов. Дождь, слякоть, мороз – ничто не могло быть причиной остановки работ.
Сегодня такое не укладывается в голове: на то, чтобы перевезти завод за в другой город, установить оборудование и начать выпуск штурмовиков, понадобилось всего 35 дней — уже 10 декабря 1941 года, через две недели после прибытия последнего эшелона из Воронежа, рабочие авиазавода №18 собрали первый легендарный Ил-2 из привезенных с собой деталей на Безымянке.
Сотрудник завода №18 им. Ворошилова
Фонд СОГАСПИ
Фонд СОГАСПИ
В том же декабре 1941 года на площадке эвакуированного завода организованы первые ремонтные мастерские, которые занимались ремонтом самолетов Юго-Западного фронта. В 1942 году на базе этих мастерских образовался Ремонтный завод при Главремуправлении НКАП, который сначала числился филиалом завода №18, а потом стал отдельным предприятием ГСЗ №450 НКАП. К этом же году заводу №18 передали часть оборудования завода № 381, который был реэвакуирован из Нижнего Тагила.
В 1943 году часть персонала вернули из Куйбышева обратно в Воронеж для создания ремонтно-сборочного завода №64. К этому моменту на заводе №18 на Безымянке действовало 9 поточных линий по производству Ил-2, а к 1945 году их количество увеличилось до 32. Максимальная производительность, которой удалось добиться в военные годы – 15 самолетов в сутки.
В 1944 году на заводе запустили конвейер окончательной сборки и начали выпускать Ил-10 на заводе – в 1945-м с завода улетало пять новых штурмовиков в сутки.
В 1943 году часть персонала вернули из Куйбышева обратно в Воронеж для создания ремонтно-сборочного завода №64. К этому моменту на заводе №18 на Безымянке действовало 9 поточных линий по производству Ил-2, а к 1945 году их количество увеличилось до 32. Максимальная производительность, которой удалось добиться в военные годы – 15 самолетов в сутки.
В 1944 году на заводе запустили конвейер окончательной сборки и начали выпускать Ил-10 на заводе – в 1945-м с завода улетало пять новых штурмовиков в сутки.
Подвеска испытательных бомб к самолету на самолетостроительном Ордена Ленина заводе № 18 им. Ворошилова
victory.rusarchives.ru
victory.rusarchives.ru
За годы войны на заводе собрали:
В 2002 году предприятие реорганизовали в ОАО "Авиакор-Авиационный завод".
- 1941 год: 1510 Ил-2, 328 ДБ-3Ф, 71 Ер-2
- 1942 год: 3942 Ил-2
- 1943 год: 4702 Ил-2
- 1944 год: 3971 Ил-2, 43 Ил-1
- 1945 год: 1090 Ил-2, 159 УИл-2, 1435 Ил-10
В 2002 году предприятие реорганизовали в ОАО "Авиакор-Авиационный завод".
