Когда началась война, автобусный парк передал большую часть своих машин армии: в 1943 году на балансе автопредприятия числилось всего 35 автобусов. И да, речь идет именно про автобусы, а не про автобусные маршруты.

Какая-то часть этого скудного автопарка ходила до Красной Глинки и Безымянки, так что ответ можно считать правильным хотя бы в теории. На практике приходилось топать от проходной завода до того места, где сейчас находится площадь Кирова и пытаться упихнуться в один из нескольких автобусов, которые добирались до Безымянки.

Нет, не выйдет. Когда началась война, автобусный парк передал большую часть своих машин армии: в 1943 году на балансе автопредприятия числилось всего 35 автобусов. И да, речь идет именно про автобусы, а не про автобусные маршруты. Какая-то часть этого скудного автопарка ходила до Красной Глинки и Безымянки, так что ответ можно считать правильным хотя бы в теории. На практике приходилось топать от проходной завода до того места, где сейчас находится площадь Кирова и пытаться упихнуться в один из нескольких автобусов, которые добирались до Безымянки.

Долгое время железнодорожная ветка оставалась единственной магистралью, которая связывала Безымянку с другими районами города. Но,справедливости ради, нужно отметить, что когда в город прибыли эвакуированные заводы со своим персоналом, пассажиропоток резко вырос и у железнодорожников не всегда получалось вписываться в расписание. Но то, что поезда приходилось ждать по часу, а то и больше, было только частью проблемы: частенько для перевозки людей использовали грузовые вагоны, которые не отличались комфортом. Но были и хорошие новости: к ноябрю 1944 года линию железной дороги "Куйбышев-Безымянка" электрифицировали, после чего появилась возможность доехать до заводов из старого города на электричке.

"После того как мы сдали свою первую сессию, в феврале 1942 года, нас направили работать на эвакуированный из Воронежа самолетостроительный завод. Он находился на Безымянке. Добираться до завода приходилось два часа. Сначала пешком, так как транспорт не ходил, с улицы Фрунзе, где я жила, до улицы Льва Толстого. По ней, в темноте, поскольку не горели фонари, шли до вокзала. Добирались до завода стоя, в битком набитых товарных вагонах".

Долгое время железнодорожная ветка оставалась единственной магистралью, которая связывала Безымянку с другими районами города. Но, справедливости ради, нужно отметить, что когда в город прибыли эвакуированные заводы со своим персоналом, пассажиропоток резко вырос и у железнодорожников не всегда получалось вписываться в расписание. Но то, что поезда приходилось ждать по часу, а то и больше, было только частью проблемы: частенько для перевозки людей использовали грузовые вагоны, которые не отличались комфортом. Но были и хорошие новости: к ноябрю 1944 года линию железной дороги "Куйбышев-Безымянка" электрифицировали, после чего появилась возможность доехать до заводов из старого города на электричке.

"После того как мы сдали свою первую сессию, в феврале 1942 года, нас направили работать на эвакуированный из Воронежа самолетостроительный завод. Он находился на Безымянке. Добираться до завода приходилось два часа. Сначала пешком, так как транспорт не ходил, с улицы Фрунзе, где я жила, до улицы Льва Толстого. По ней, в темноте, поскольку не горели фонари, шли до вокзала. Добирались до завода стоя, в битком набитых товарных вагонах".

Трамвай стал именно тем транспортом, который во время войны принял на себя основную нагрузку по доставке людей на работу – после того как в ноябре 1941 года запустили трамвайную ветку "Линдовский рынок – Безымянка", доехать до завода можно было всего за 30 копеек. Почти до завода: от конечной остановки маршрута №3, которая располагалась в районе нынешней площади Кирова, до проходных нужно было прошагать несколько километров, но на такие пустяки никто не обращал внимания. Пешеходные прогулки до проходной были не единственным недостатком трамваев: вагоны ходили не просто переполненными, в боях за место в заветном вагоне случались и жертвы! Зимой трамваи часто останавливались из-за снежных заносов на полпути, а чтобы сойти с рельсов, не нужен был и снег: 747 таких происшествий было зафиксировано в 1941 году и 896 в 1942-м.
Кстати, за время войны трамвай перевез почти 265 миллионов пассажиров. И часто трамвай использовали не только как пассажирский транспорт: на нем развозили раненых солдат в госпитали и перевозили разные грузы.

"Чтобы после напряженной смены не идти по железнодорожным шпалам в городское общежитие 8 километров, да на следующий день ранним утром не шагать эти же километры назад, мы под конец дня заказывали самосвал с горячим асфальтом. Его сваливали в цехе, в котором уже смонтировали конвейер, но еще не были достроены стены и крыша. Горячий асфальт обкладывали по периметру ветошью, соломой и укладывались на эти "кровати" спать. Так было, пока в 1942 году город не соединили с Безымянкой трамвайными путями".

Трамвай стал именно тем транспортом, который во время войны принял на себя основную нагрузку по доставке людей на работу – после того как в ноябре 1941 года запустили трамвайную ветку "Линдовский рынок – Безымянка", доехать до завода можно было всего за 30 копеек. Почти до завода: от конечной остановки маршрута №3, которая располагалась в районе нынешней площади Кирова, до проходных нужно было прошагать несколько километров, но на такие пустяки никто не обращал внимания. Пешеходные прогулки до проходной были не единственным недостатком трамваев: вагоны ходили не просто переполненными, в боях за место в заветном вагоне случались и жертвы! Зимой трамваи часто останавливались из-за снежных заносов на полпути, а чтобы сойти с рельсов, не нужен был и снег: 747 таких происшествий было зафиксировано в 1941 году и 896 в 1942-м.
Кстати, за время войны трамвай перевез почти 265 миллионов пассажиров. И часто трамвай использовали не только как пассажирский транспорт: на нем развозили раненых солдат в госпитали и перевозили разные грузы.

"Чтобы после напряженной смены не идти по железнодорожным шпалам в городское общежитие 8 километров, да на следующий день ранним утром не шагать эти же километры назад, мы под конец дня заказывали самосвал с горячим асфальтом. Его сваливали в цехе, в котором уже смонтировали конвейер, но еще не были достроены стены и крыша. Горячий асфальт обкладывали по периметру ветошью, соломой и укладывались на эти "кровати" спать. Так было, пока в 1942 году город не соединили с Безымянкой трамвайными путями."

Вопрос с подвохом! Смотрите: троллейбусное движение в Куйбышеве открыли именно во время войны, после того как в город эвакуировали целый троллейбусный парк. Вместе с парком - и поездами метро, между прочим – в Куйбышев прибыли и водители "рогатых" машин. Правда, на баланс передали пять пассажирских троллейбусов и один "технический". Первыми водителями троллейбуса в городе были исключительно женщины, которых обучали столичные мастера вождения, а первый троллейбус по маршруту "Площадь Куйбышева – площадь Революции" отправился 6 ноября 1942 года. К слову, даже этот получасовой маршрут стал для многих спасительным: люди смогли добраться от дома до вокзала, а там можно было дождаться тепловоза до Безымянки.

Справедливости ради нужно сказать, что рабочим хотели сделать еще лучше: в 1943 году разработали проект второй линии троллейбуса из Старого города на Безымянку. Долгожданный маршрут "Куйбышев-Безымянка" должен был стартовать от Дома сельского хозяйства, проходить по улицам Полевой, Мичурина и шоссе, которое сегодня мы называем Московским, и мимо завода "Шарикоподшипник" доехать до Безымянки. Строительство планировалось начать в мае, но городу не хватило денег и контактных проводов, поэтому в июне 1943 года этот проект исключили из планов.

Вопрос с подвохом! Смотрите: троллейбусное движение в Куйбышеве открыли именно во время войны, после того как в город эвакуировали целый троллейбусный парк. Вместе с парком - и поездами метро, между прочим – в Куйбышев прибыли и водители "рогатых" машин. Правда, на баланс передали пять пассажирских троллейбусов и один "технический". Первыми водителями троллейбуса в городе были исключительно женщины, которых обучали столичные мастера вождения, а первый троллейбус по маршруту "Площадь Куйбышева – площадь Революции" отправился 6 ноября 1942 года. К слову, даже этот получасовой маршрут стал для многих спасительным: люди смогли добраться от дома до вокзала, а там можно было дождаться тепловоза до Безымянки.

Справедливости ради нужно сказать, что рабочим хотели сделать еще лучше: в 1943 году разработали проект второй линии троллейбуса из старого города на Безымянку. Долгожданный маршрут "Куйбышев-Безымянка" должен был стартовать от Дома сельского хозяйства, проходить по улицам Полевой, Мичурина и шоссе, которое сегодня мы называем Московским, и мимо завода "Шарикоподшипник" доехать до Безымянки. Строительство планировалось начать в мае, но городу не хватило денег и контактных проводов, поэтому в июне 1943 года этот проект исключили из планов.